El accidente fatal que involucró recientemente un auto sin conductor de Uber ha aumentado la presión sobre la industria automotriz para demostrar que sus softwares y sensores son seguros. Esto, ante la ausencia de estándares gubernativos fuertes, aseguran expertos en el tema.

Los fabricantes de vehículos, incluidos General Motors, las compañías de tecnología, como Alphabet, y los proveedores de servicios de viaje, como Uber, han instado a los responsables de las políticas a nivel federal y estatal a no poner un mano reguladora pesada en una industria, todavía en desarrollo. Asimismo, han dicho en repetidas ocasiones que sus pormenorizadas pruebas demuestran el compromiso con la seguridad.

No obstante, el accidente de Uber en Tempe, Arizona, con la primera muerte atribuida a un auto sin conductor que opera en modo autónomo, ha dado municiones a los críticos de la industria de que la carencia de estándares claros permite a los fabricantes probar tecnología imperfecta o, parcialmente, desarrollada en calles públicas.

Los ejecutivos de la industria habían empezado, mucho ya antes del accidente del domingo, a aliviar las preocupaciones al abrir sus métodos de prueba, sin descubrir los secretos de los diseños de sus sistemas.

Conforme expertos en la materia, la divulgación pública de los datos de autoconducción de pruebas de automóviles es inconsistente y varía según el estado. California, por poner un ejemplo, requiere que los fabricantes denuncien instancias en el momento en que un sistema de vehículo autónomo se desconecta, pero Arizona no.

“No hay duda de que las regulaciones están por venir. Pero ahora (fabricantes de automóviles), los desarrolladores de software y los proveedores de servicios tienen la ocasión de dar forma a de qué manera se verán esas regulaciones”, afirmó Doug Mehl, socio de A.T. La práctica automotriz de Kearney, con sede en la ciudad de Detroit.

DIVERSAS PRUEBAS
La unidad de autoconducción Waymo de Alphabet, por servirnos de un ejemplo, ha subrayado en un informe que sus automóviles autónomos ahora han registrado 5 millones de millas en pruebas en el planeta real y miles y miles de millones más en simulaciones por computadora. A su vez, la unidad de automatización de cruceros de GM ha señalado su decisión de educar a su sistema de conducción a navegar por las calles congestionadas de San Francisco.

Aún de este modo, Amnon Shashua, jefe de la unidad de sistemas de visión Mobileye de Intel, dijo que la industria debe hacer más. Él considera necesario desarrollar “garantías de seguridad comprobables”.

“Necesitamos demostrar que estos automóviles son mucho, mucho más seguros que los humanos. ¿De qué manera se puede ir y garantizar que se tiene una tecnología que la probabilidad de una muerte por hora de conducción es 1,000 veces mejor que la de un ser humano? Nadie habla de eso por el hecho de que nadie sabe qué hacer”, afirmó Shashua.

AUSENCIA DE NORMATIVA
La mayoría de los automóviles autónomos están equipados con sensores de radar y sensores que usan láseres para detectar obstáculos alrededor del vehículo. Ahora bien, aún no existen estándares que detallen cómo deberían funcionar dichos sistemas.

En el caso de EE.UU, el Congreso y los reguladores federales todavía están discutiendo qué tan riguroso es regular dichos sistemas.

“Debería haber pruebas de visión para los sensores que están usando, tanto estáticos como dinámicos para poder ver qué tan bien funcionan”, señaló Missy Cummings, maestra de ingeniería mecánica de la Universidad de Duke.

PÉRDIDA DE CONFIANZA
El corto video grabado por cámaras en el vehículo Uber que golpeó a la peatonal Elaine Herzberg mientras que cruzaba una calle en Tempe, Arizona, el último día de la semana de noche, produce dudas sobre si el sistema de Uber respondió mejor que un conductor humano.

Uber ha contratado operadores humanos para sentarse en los asientos de los conductores de sus vehículos autónomos para intervenir si es preciso. El video publicado por la policía de Tempe muestra a un operador humano detrás del volante del vehículo Uber ya antes del impacto.

El operador es visto mirando hacia abajo, lejos de la calle, en los segundos antes de que el vehículo golpeara a Herzberg, quien estaba empujando una bici al otro lado de la calle desde el carril izquierdo hasta el carril derecho por donde conducía el vehículo Uber.

“Parece que debería haberla detectado. Parece poco probable que un conductor humano lo hubiese hecho mejor”, afirmó Daniel Sperling, director del Instituto de Estudios del Transporte de la Universidad de California Davis, tras ver el vídeo.

A lo anterior se suma que los estadounidenses desconfiaban de la tecnología de vehículos autónomos aun ya antes de la muerte del domingo. Según una encuesta de opinión realizada por Ipsos y publicada a fines de enero, dos tercios de los estadounidenses se sienten incómodos con la idea de viajar en autos sin conductor.

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